Puente, sobre Urda: el centro de control tuvo 17 minutos y el Iryo avisó cinco minutos antes del choque de que seguía parado

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado este viernes 30 de octubre en una rueda de prensa en el Ministerio, de casi dos horas, la secuencia del choque de Urda (Toledo) «basada estrictamente en los registros consultados, tanto visuales como auditivos». A las 8:48 la maquinista del tren de Iryo avisó al centro de control de Adif en Atocha de que no podía reanudar la marcha. «El centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción», ha dicho. Mientras, el AVE ya había arrancado: recorrió unos 25 kilómetros, superó los 160 km/h y chocó con el Iryo hacia las 8:53. Desde que se autorizó al AVE a reanudar la marcha hasta el impacto pasaron «17 minutos aproximadamente». «¿Por qué, si se puede actuar y había tiempo, no se hace nada? Lo desconozco por completo», ha dicho.

Al caer el LZB, el sistema que controla el frenado en la alta velocidad, entró el de respaldo, el ASFA, con tramos de vía (cantones) mucho más largos. Los dos trenes se quedaron dentro del mismo cantón: el Iryo, ante la señal de entrada de Urda, y el AVE, poco después de la entrada del tramo. Según Puente, las reglas para el centro de control en esa situación son «elementales y básicas»: el tren de detrás no se mueve hasta que el de delante haya arrancado y salido del cantón, y luego avanza «a la vista», a un máximo de 40 km/h, hasta la siguiente señal. Ese día, ha contado, al AVE se le dio la orden de reanudar la marcha «con normalidad» y, unos minutos después, se puso en verde el semáforo de delante del Iryo para que saliera. Como el Iryo no pudo arrancar, el semáforo seguía en verde y el AVE no recibió ningún aviso al llegar al final del tramo. En el centro de control, ha dicho, las pantallas mostraban dónde estaba cada tren, y en ellas «dramáticamente se ve cómo un tren se va acercando y el otro permanece parado». El protocolo para esta situación «está recogido en normativa y en una consigna de Adif, y no es la decisión que adoptó» el operario. El operario ha sido retirado del servicio, y su situación depende ya de la jueza. Tenía dos años de experiencia en centros de control y llevaba ese sector desde febrero. En la sala había 16 controladores, y en cuanto se degradó la situación se le puso un auxiliar. Puente ha insistido en que no ha hablado nunca de «error humano»: «Me he limitado a comunicar hechos objetivos, constatados, verificados y verificables». Ha recordado que las causas las tendrán que esclarecer «la investigación y la Justicia». «Yo no soy juez». Sobre por qué no pudo arrancar el Iryo, ha dicho que no lo sabe. La maquinista dice en una conversación que no lograba rearmar el LZB, pero eso «debe ser objeto de la investigación». «Estaba detenido. Punto».

Según el ministro, aún no se sabe qué provocó el fallo de comunicación entre los ordenadores de la central de Urda, que parece un problema de sincronía. Hitachi Rail tiene que analizar los registros cuando lo permita la jueza. El LZB se ha caído 170 veces en 2026 en toda la red, una cifra «dentro de la normalidad europea». El 75 % de esas caídas se deben a causas ajenas al sistema, como robos de cable, vandalismo u obras. En la línea afectada ha habido 13 este año, y la anterior fue el 14 de octubre. Ha negado que hubiera obras ni pruebas en la zona que influyeran en el accidente. Ha defendido que el LZB es «tan sólido y tan fiable» como el ERTMS, el sistema europeo que lo sustituirá. Lo usa, por ejemplo, el 80 % de la alta velocidad alemana. El cambio se hace por la obligación europea de unificar sistemas. En la línea Madrid-Sevilla el ERTMS ya está instalado desde junio, pero le faltan las pruebas y el permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Estará en marcha «previsiblemente a primeros del año 2027», con unos doce meses de retraso sobre lo previsto (abril de 2026).

«Es evidente que un país como el nuestro no puede tener dos tragedias ferroviarias como las que hemos sufrido», ha dicho Puente. El Gobierno prepara «una batería de medidas inmediatas» para dar más ayuda técnica a quienes toman las decisiones en los centros de control, revisar los protocolos y la formación, y recuperar la confianza en un sistema que, ha admitido, «hoy evidentemente no cuenta con ella». No descarta una auditoría completa, y algunas decisiones podrían tomarse ya, de forma cautelar. También se replanteará la costumbre de hacer las obras sin cortar las líneas, empezando por la renovación de la Madrid-Barcelona.

Sobre su dimisión, ha dicho que comparte con Pedro Sánchez que es «inasumible» tener dos accidentes así, pero que no se irá por lo que pida la oposición. Ha recordado que el PSOE no pidió la de Ana Pastor tras el accidente de Angrois, en 2013. Ha dicho que sigue creyendo que el tren es seguro: «Si yo creyera que no es seguro, no viajaría en tren o no dejaría que mi familia lo hiciera». Sobre Fátima Báñez, ha expresado su «absoluta desolación». «No la conocí, pero desde luego me inspira cariño y simpatía, y lo lamento en el alma», ha dicho. Puente comparecerá el martes 3 de noviembre ante la Diputación Permanente del Congreso. La rueda de prensa entera puede verse en la grabación de elDiario.es. Todo lo que se sabe del accidente, en el especial de AndalucíaYa.